Θα πείτε... Ποιον ενδιαφέρει (εκτός από εμένα, τους παλιούς συνεργάτες μας και, ίσως, τους ιδρυτικούς και προϊστορικούς αναγνώστες) το γεγονός ότι οι 4TPOXOI μπήκαν στο 25ο έτος της κυκλοφορίας τους;

Ελάχιστους! Παρ’ όλα αυτά, πρέπει να παραδεχθείτε ότι 25 χρόνια είναι μεγάλο διάστημα για ένα οποιοδήποτε έντυπο. Οι αιτίες που τα περισσότερα δεν ζουν πολλά χρόνια είναι απλές: τα έντυπα (και οι άνθρωποι που τα εκδίδουν) αδυνατούν να παρακολουθήσουν τις εξελίξεις και μένουν εκτός ή υποκύπτουν στο διαρκώς αυξανόμενο κόστος παραγωγής και στα διαρκώς μειούμενα (λόγω της εισβολής της τηλεόρασης) έσοδα από διαφημιστικές καταχωρήσεις (μη βλέπετε αυτό το τεύχος. Σαν εορταστικό έχει καταχωρήσεις!).

Πώς τα καταφέραμε και φθάσαμε ως εδώ; Ίσως επειδή τα πράγματα που λέγαμε και γράφαμε ήταν 25 χρόνια μπροστά με αποτέλεσμα το περιοδικό να μη μείνει ποτέ πίσω. Άλλοι θα το κρίνουν και όχι εγώ.

Οι παλιότεροι θα έχετε δει ότι στα χρόνια από το 1970 μέχρι σήμερα γεννήθηκαν και πέθαναν δεκάδες περιοδικά και εφημερίδες, τα περισσότερα θύματα λαθεμένων δημοσιογραφικών, πολιτικών ή και οικονομικών επιλογών, αλλά παράλληλα (κι αυτή είναι η μαγεία του έντυπου λόγου) κυκλοφόρησαν (και κυκλοφορούν) εκατοντάδες καινούρια! Τα περίπτερα είναι γεμάτα με νέους τίτλους που, ακόμα κι εμείς που είμαστε μέσα στην αγορά, εκπλησσόμεθα όταν τους βλέπουμε. Σήμερα, ο Έλληνας αναγνώστης δεν έχει τίποτα να ζηλέψει απ’ τον αποκαλούμενο ευρωπαίο. O ειδικός Τύπος καλύπτει όλους τους τομείς...

Αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες, υψηλή πιστότητα, πολυμέσα, άμυνα, πληροφορική, αεροπορία, τα πάντα. Πού και πού, όταν βρεθώ στο κέντρο της Αθήνας, στέκομαι στα περίπτερα, που σαν νέος αγόραζα τα εξωτικά περιοδικά των δεκαετιών του ‘50 και ‘60, χαζεύω τους τίτλους και θυμάμαι την έρημο που υπήρχε το 1970, όταν γεννήθηκε το περιοδικό που κρατάτε στα χέρια σας. Στον αυτοκινητιστικό Τύπο υπήρχε το AUTO EXPRESS και ένα-δυο μικρότερα περιοδικά (διαβάστε πιο κάτω).

Εκείνη την εποχή, ακόμα και η σκέψη ότι θα βγει ένα ειδικό έντυπο προκαλούσε ειρωνικά σχόλια από το -πανίσχυρο- εκδοτικό κατεστημένο, αλλά και από τους απλούς ανθρώπους. Ήταν, τότε, η εποχή των περιοδικών που οι σελίδες τους ήταν αφιερωμένες στη μόδα, στα κοσμικά, στα πολιτικά και παραπολιτικά άρθρα και σχόλια και σε ρεπορτάζ που, στις περισσότερες περιπτώσεις, ήταν κλεμμένα από ξένα έντυπα. Απ’ την άλλη πλευρά η ύλη των εφημερίδων ήταν στην ουσία ανύπαρκτη λόγω της λογοκρισίας που επέβαλε η δικτατορία.

Μέσα σ’ αυτό το εκδοτικό, πολιτικό και κοινωνικό κλίμα κυκλοφόρησαν οι 4TPOXOI, το πρώτο σύγχρονο αυτοκινητιστικό περιοδικό στην Ελλάδα και -τολμώ να πω- το πρώτο σωστά δομημένο ειδικό περιοδικό. Όπως ήταν φυσικό, η έκδοσή του προκάλεσε ευνοϊκά σχόλια, αλλά και αντιδράσεις. Τα σχόλια προήλθαν από το αναγνωστικό κοινό, οι αντιδράσεις από την αγορά που, όπως και σήμερα, έτσι και τότε, είχε τους προστατευόμενούς της. Οι περιπέτειες των πρώτων χρόνων έχουν γραφτεί σ’ αυτές και σε άλλες σελίδες προηγούμενων τευχών και δεν νομίζω ότι οι αναγνώστες θα άντεχαν να τις ξαναδιαβάσουν.

Με δυο μόνο λόγια θα έλεγα -τουλάχιστον σε όσους σκέπτονται να ξεκινήσουν δικά τους περιοδικά- ότι τότε δεν υπήρχαν ούτε χρηματοδότες, ούτε μυστικά κονδύλια, ούτε ξένες εταιρίες να εισάγουν 600-800 εκατομμύρια δραχμές το χρόνο προκειμένου να στηρίξουν τις εκδοτικές τους προσπάθειες στην Ελλάδα. Τότε υπήρχαν ελάχιστα χρήματα, αστεία μέσα παραγωγής, αλλά πολύ μεράκι, όρεξη για δουλειά και ημέρες των 64 ωρών. Οι 4TPOXOI δεν βγήκαν σε πολυτελή, κλιματιζόμενα γραφεία, με οικονομικούς διευθυντάδες και υποδιευθυντάδες μάρκετινγκ και δημοσίων σχέσεων, γραμματείς και φαρισαίους, αλλά σ’ ένα διαμέρισμα ενός δωματίου στον πρώτο όροφο μιας φτηνής πολυκατοικίας στην οδό Καλλιρρόης, Βούρβαχη & Νέζερ, κοντά στην εκκλησία του Αγίου Παντελεήμονος Νέου Κόσμου. Αυτό το γραφείο μπορούσαμε να νοικιάσουμε με το αρχικό κεφάλαιο των 60.000 δρχ. που διετίθεντο για το εγχείρημα! Σ’ αυτόν τον περιορισμένο χώρο, όπου ακόμα και η κουζίνα είχε μεταβληθεί σε γραφείο, βγάλαμε τα πρώτα μας τεύχη και περάσαμε τα πρώτα χρόνια της, εκδοτικής μας, ζωής. Τα τελευταία είναι, βέβαια, τελείως διαφορετικά, αφού η εταιρία μεγάλωσε (σε βαθμό μάλιστα που αρχίζει να με ενοχλεί αφάνταστα).

Ποιοι είμαστε τότε; Εκτός από τον υπογράφοντα και τη σύζυγό του Σοφία μαζί μας ήταν οι: Τάκης Πιρπιρής, Θανάσης Κοσμίδης, Δημήτρης Κληρονόμος, Άρης Σταθάκης, Αντώνης Κόλλιας και Αλέξης Σοφιανόπουλος (συν βέβαια ο πατέρας Δημήτριος Καββαθάς που όταν έφευγε από το δικηγορικό του γραφείο ερχόταν στο περιοδικό και έκανε τον τηλεφωνητή). Εξωτερικές εργασίες έκανε ένα πιτσιρίκι, ο Δημήτρης Γιαννάκης, που είναι ακόμα μαζί μας, ο παλιότερος στο Εμπορικό Τμήμα.

Πώς ήταν τότε το κλίμα;. Ζεστό, γεμάτο ενθουσιασμό, αλλά και με έντονα στοιχεία παράνοιας! O Τάκης Πιρπιρής έγραφε ακούγοντας πάντα μουσική από το σταθμό της αμερικάνικης βάσης του Ελληνικού, ο Δημήτρης Κληρονόμος έφτιαχνε τους -μεγέθους σεντονιού- πίνακες με τα τεχνικά στοιχεία όλων των αυτοκινήτων 1000 κ.εκ., ο Αντώνης Κόλλιας έγραφε για μοτοσικλέτες (όταν το θυμόταν), ο Αλέξης Σοφιανόπουλος φωτογράφιζε, ο Άρης Σταθάκης ήλεγχε τη δουλειά όλων μας και ο Θανάσης Κοσμίδης (η Αρκούδα) έκανε τη σελιδοποίηση (το κασέ) που, αν κάνετε τον κόπο να ανατρέξετε στα παλιά τεύχη, θα δείτε πως όμοιά της δεν υπήρξε στον περιοδικό Τύπο στην Ελλάδα. H Σοφία Καββαθά έκανε δημόσιες σχέσεις γυρίζοντας την Αθήνα με τα πόδια για να πείσει τους επιχειρηματίες να βάλουν διαφήμιση στο νέο περιοδικό.

Εκείνα τα χρόνια τα κείμενα γράφονταν με μπικ ή γραφομηχανή, σε δημοσιογραφικό χαρτί όπως τ’ αποκαλούσαμε, που δεν ήταν παρά το χαρτί που τυπωνόταν το περιοδικό κομμένο σε σχήμα A4. O διευθυντής σύνταξης διάβαζε και έλεγχε τα κείμενα (πολλές φορές ξαναγράφοντάς τα απ’ την αρχή) και μετά τα έδινε στον Θανάση Κοσμίδη (και για λίγο καιρό στη Σόφη Σταθάκη) που τα χαρακτήριζαν για τη λινοτυπία. Μετά, με αυτοκίνητο, μηχανάκι ή με τα πόδια, τα κείμενα στέλνονταν στην οδό Λυκούργου όπου και οι λινοτυπικές μηχανές και γίνονταν πλάκες απ’ όπου έβγαινε, με μια ειδική διαδικασία πάνω σε βρεγμένο χαρτί, η πρώτη διόρθωση. Αυτό το χαρτί επέστρεφε στα γραφεία και ο διορθωτής μας (ο Πέτρος Μανταίος;) έκανε τις διορθώσεις με μελανί μολύβι. Στη συνέχεια το διορθωμένο κείμενο ξαναπήγαινε στη Λυκούργου, οι λινοτύπες περνούσαν τις διορθώσεις και έβγαζαν ένα ακόμα αντίγραφο που επέστρεφε στα γραφεία για δεύτερη διόρθωση! Όταν γινόταν κι αυτή ξαναπήγαινε στη λινοτυπία και έβγαινε το αξέχαστο φούμο, μια λεπτή ζελατίνα πάνω στην οποία ήταν αποτυπωμένα οι τίτλοι, οι πρόλογοι, το κείμενο και οι λεζάντες όχι πάντα με τη σειρά που τα ανέφερα και όχι αναγκαστικά στην ίδια ζελατίνα!

Το φούμο επέστρεφε στο γραφείο όπου ήδη βρίσκονταν(;) τα φιλμ των -μαυρόασπρων- φωτογραφιών και στη σκηνή εμφανιζόταν ο μοντέρ που με άπειρη προσοχή και ιώβια υπομονή αναλάμβανε να κολλήσει (με σελοτέιπ) όλα αυτά τα κουρέλια πάνω στη χοντρή ζελατίνα του μοντάζ. Όταν όλα τέλειωναν (συνήθως στις 4 ή 5 το πρωί) κάποιος από τους εκδότες έπαιρνε τα μοντάζ και τα μετέφερε (με ταξί, λεωφορείο ή επιβατικό) στην όφσετ για να τυπωθούν.

Τέλος καλό όλα καλά; Νομίζετε... Γιατί, μόλις γίνονταν οι τσίγκοι και έβγαιναν τα πρώτα σκάρτα φύλλα, κάποιο αετίσιο μάτι ανακάλυπτε ότι έλειπαν δύο λεζάντες και ένας τίτλος! Και, κάποιος ταλαίπωρος απ’ την ιδρυτική ομάδα, ξανάκανε τη διαδρομή Μαρούσι-Αθήνα και οι λινοτύπες χτυπούσαν τα χαμένα κείμενα, τα έβγαζαν σε φούμο το οποίο και επέστρεφε πάλι στο λιθογραφείο. Θυμάμαι ότι οι μεταφορές αυτών των λεπτών ζελατινών μου θύμιζαν πάντα το φιλμ Το μεροκάματο του τρόμου με τον μακαρίτη Υβ Μοντάν. Τα φούμο ήταν τόσο ευαίσθητα, ώστε αισθανόμαστε σαν να μεταφέρουμε νιτρογλυκερίνη! Και κάποια στιγμή έβγαιναν τα πρώτα φύλλα (τα σκάρτα) και βρίσκονταν τα μέτρα της μηχανής και άρχιζε η εκτύπωση.

Επειδή όμως οι αναπαραγωγές των τετραχρωμιών ήταν πρωτόγονες, δεν υπήρχαν ποτέ συμπτώσεις στα χρώματα και οι φωτογραφίες έβγαιναν, σχεδόν πάντα, κουνημένες. H διαδικασία αυτή ξεκινούσε στις 12 κάθε μήνα και τέλειωνε στις 29 και όλο αυτό το διάστημα σπίτι των εκδοτών γινόταν το λιθογραφείο. Ποτέ, όσο ζω, δεν θα ξεχάσω τις νύχτες που (λαγο)κοιμόμαστε σε πολυθρόνες, αποθήκες, αλλά και στο πάτωμα, στα κοψίδια της -χειροκίνητης- βιβλιοδετικής μηχανής, σκεπασμένοι με μια παλιοκουβέρτα ή με σκάρτο τυπογραφικό χαρτί.

Κι όταν ερχόταν η στιγμή να πάει το περιοδικό στο πρακτορείο, όλοι μας βοηθούσαμε να φορτωθούν οι ντάνες στο τρίκυκλο και, πολλές φορές, κατεβαίναμε μέχρι τη Σωκράτους για να ξεφορτώσουμε τα δέματα, μια και στις 5 τα χαράματα δεν υπήρχε κανείς για να παραλάβει τα περιοδικά.

Ήταν η εποχή της γέννησης του Ειδικού Τύπου στην Ελλάδα, μια εποχή από την οποία ξεκίνησαν όλα και η οποία άργησε να αντιγραφτεί απ’ τους μετέπειτα εκδότες για τον απλό λόγο ότι απαιτούσε πολύ δουλειά!

Ελάχιστα από τα σημερινά μειράκια είναι στη δουλειά τους στις 7 το πρωί. Τα περισσότερα πάνε στις 10 με 11 μην τύχει και χαλάσει το ίματζ, το δέρμα ή η περσόνα τους.

Οι μεγάλες αλλαγές

Αυτή η ιστορία, που άρχισε τον Οκτώβριο του 1970, συνεχίστηκε για 12 ολόκληρα χρόνια και μόνο από το 1982 και μετά η χειρονακτική εργασία άρχισε να ελαττώνεται και ν’ αφήνει περισσότερο χρόνο στη δημοσιογραφική και οργανωτική δουλειά. Να ελαττώνεται, όχι να εξαφανίζεται γιατί η ίδια λίγο-πολύ κατάσταση συνεχίστηκε μέχρι και το 1989 και ο λόγος έχει επίσης αναφερθεί απ’ αυτές εδώ τις σελίδες. Το μεν κοινό είχε αγκαλιάσει την προσπάθειά μας, αλλά όχι και η διαφημιστική αγορά που δεν ήθελε να πιστέψει ότι η κυκλοφορία ενός ειδικού περιοδικού ήταν δυο φορές μεγαλύτερη απ’ εκείνη ενός ποικίλης ύλης. H κεκτημένη ταχύτητα (και τα κεκτημένα δικαιώματα) οδηγούσαν τα κονδύλια σε άλλα, γνωστότερα έντυπα. Με κανέναν τρόπο μη θεωρήσετε το φαινόμενο σαν αποκλειστικότητα των 4T. H ίδια κατάσταση επαναλαμβάνεται με όλα τα καλά ειδικά περιοδικά που κυκλοφόρησαν από το 1970 και μετά. Για κάποιον λόγο που εξακολουθεί να μου διαφεύγει(;) οι περισσότεροι διαφημιστές αργούν να ανακαλύψουν την επιτυχία ενός ειδικού περιοδικού. Υπάρχει άραγε χαρακτηριστικότερο παράδειγμα από ένα άλλο δικό μας έντυπο, το ΠΤΗΣΗ & Διάστημα που, με κυκλοφορία 32-35.000 φύλλων (όταν ήταν διμηνιαίο) και 18-22.000 φύλλων (σαν μηνιαίο), είχε/έχει μηδέν έσοδα από καταχωρήσεις;

Από την άλλη πλευρά βέβαια υπάρχουν εκδότες αποτυχημένων ειδικών περιοδικών που δεν ξέρουν τι να κάνουν με τα χρήματα που μαζεύουν από τη διαφήμιση. Αρκετά όμως με το θέμα. Θα περάσουν ακόμα πολλά χρόνια για να αναγνωρισθεί και στην Ελλάδα ο ρόλος του Ειδικού Τύπου και πολύ φοβάμαι ότι, τότε, δεν θα υπάρχει πλέον καλός ειδικός Τύπος για να αναγνωρισθεί. Τα αξιόλογα περιοδικά θα έχουν υποκύψει στην ισοπεδωτική επίθεση της τηλεόρασης και στην επέλαση των αποκαλούμενων pulp περιοδικών που δημοσιεύουν αποκαλύψεις από την ιδιωτική ζωή των αστέρων των media.

O μεγάλος κίνδυνος όμως για τα έντυπα της μορφής των 4T δεν εντοπίζεται τόσο στη μείωση των εσόδων τους, αλλά και από τις μεγάλες μεταβολές στις συνήθειες του αγοραστικού/αναγνωστικού κοινού που άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους στις αρχές της δεκαετίας του ‘90. Το 1970, που κυκλοφόρησαν οι 4T, το κοινό ενδιαφέρονταν πραγματικά για το αυτοκίνητο και τον κόσμο του. Και ήταν λογικό, μια και η ευρύτερη χρήση του είχε αρχίσει μόλις λίγα χρόνια πριν (το 1965-66). Μέχρι εκείνη την εποχή ο κόσμος αποκαλούσε τα αυτοκίνητα κούρσες και η κατοχή τους είχε άμεση σχέση με την κοινωνική και οικονομική θέση του ιδιοκτήτη. Λογικό ήταν λοιπόν ότι η εμφάνιση ενός νέου μοντέλου, προκαλούσε ατέλειωτες συζητήσεις, αφού δεν υπήρχε Έλληνας που να μην είχε το όνειρο να αποκτήσει γιωταχί.

Με το ίδιο (αν όχι μεγαλύτερο) ενδιαφέρον ο κόσμος παρακολουθούσε τότε τους αγώνες. Σε δικά μας, αλλά και σε άρθρα συναδέλφων σε άλλα περιοδικά, θα έχετε διαβάσει για τις δεκάδες χιλιάδες θεατές που συγκεντρώνονταν για να παρακολουθήσουν τους αγώνες ταχύτητας στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου, τις γεμάτες πάθος και συγκίνηση αναβάσεις της μεγάλης Πάρνηθας, αλλά και τις πραγματικά ατμοσφαιρικές διοργανώσεις των αγώνων ταχύτητας στη Ρόδο και στην Κέρκυρα (και, για μία και μόνη φορά, στα Χανιά, στη Νάουσα και στη Νέα Σμύρνη!).

Τα χρόνια όμως πέρασαν, η οικονομία (και η παραοικονομία) βελτιώθηκε και το αυτοκίνητο έπαψε να είναι όνειρο και απαγορευμένος καρπός. Οι δρόμοι όχι μόνο γέμισαν με τροχοφόρα, αλλά στραγγαλίσθηκαν από την κυκλοφορία, ενώ η έρημη η ατμόσφαιρα βιάσθηκε παρά φύση από τις επιλογές δεκάδων γραφικών τύπων που έπαιξαν στην Ελλάδα το ρόλο των υπουργών Μεταφορών, Οικονομικών και Περιβάλλοντος. Μια ατέλειωτη σειρά από λαθεμένες έως εγκληματικές αποφάσεις και επιλογές είχαν αποτέλεσμα να μεταβληθεί η χώρα σε αυτοκινητοσκουπιδότοπο της Ευρώπης και οι δρόμοι σε πρότυπα ανθρωποσφαγεία. H παλαιά γενιά των εραστών της αυτοκίνησης, οι άνθρωποι που διάβαζαν, ενημερώνονταν, έψαχναν και παρακολουθούσαν στενά το θέμα αποσύρθηκαν στις δουλειές τους ή έμειναν με τις αναμνήσεις τους και μια νέα κατηγορία χρηστών έκανε την εμφάνισή της. Οι νέοι αυτοί οδηγοί αγόραζαν αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο που αγόραζαν (και αγοράζουν) ηλεκτρικό ψυγείο. Αν τους άρεσε η τιμή και τους ικανοποιούσε η γραμμή, το έπαιρναν αδιαφορώντας αν το τετράτροχο χρειαζόταν 20δλ. για να επιταχύνει από τη στάση στα 100 χ.α.ω ή αν οι ανωμαλίες του δρόμου το έκαναν να πλέει σαν βάρκα στη στεριά.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, στα τέλη της δεκαετίας του ‘70 και στις αρχές της δεκαετίας του ‘80 μια σειρά από αποφάσεις και απαγορεύσεις που χαρακτηρίζονταν για την ηλιθιότητά τους (μονόζυγα, δακτύλιοι, μικρομέγαλα, τεκμήρια, βαριά φορολογία) μετέβαλαν το επιβατικό αυτοκίνητο, εκτός από κοινωνικό σύμβολο, σε επενδυτικό αγαθό! Ήταν η εποχή της σύγχυσης, τότε που η προσπάθεια για κάποιας μορφής ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία δέχτηκε το τελειωτικό της χτύπημα (θύμα των συμφερόντων ολίγων μεγαλοσχημόνων που με την οικονομική τους επιφάνεια μπορούσαν να επηρεάζουν τις αποφάσεις ΟΛΩΝ των πολιτικών ηγεσιών). Οι ιστορίες που ακούγαμε ήταν ανατριχιαστικές (στην ανοησία τους). Τριάντα Μερτσέντες κρυμμένες στο ένα γκαράζ, πενήντα Λάντσια στο άλλο, 10 Μπε Εμ Βε στη μία μάντρα, 60 Αουτομπιάνκι στην άλλη με τους επενδυτές να περιμένουν ν’ ανέβουν οι τιμές για να βγάλουν τα αφορολόγητα (δισ)εκατομμύριά τους.

Μάταια φωνάζαμε για τα λάθη που γίνονταν, ζητώντας να αντιμετωπισθεί το πρόβλημα όπως σε άλλες χώρες της -τότε- EOK. Δεν είναι δυνατόν, γράφαμε, ένας λαός να επενδύει τις οικονομίες του σε λαμαρίνες! Σε υγιείς βιομηχανίες και άλλες επιχειρήσεις που είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο πρέπει να επενδύει και όχι σε μερσεντέ. Ποιος μας άκουγε... Το (μαύρο) χρήμα κυκλοφορούσε άφθονο, οι δακτύλιοι και τα μονόζυγα έκαναν το λαό να αναζητεί λύσεις για να κυκλοφορεί (αφού οι συγκοινωνίες ήταν ανύπαρκτες) και δεν υπήρχε άνθρωπος που να μη σκέπτεται ν’ αγοράσει δεύτερο -και πολλές φορές τρίτο- αυτοκίνητο για να κάνει τη δουλειά του ή το κομμάτι του.

Σίγουρα δεν θα έχετε ξεχάσει την έκρηξη στις πωλήσεις των ελαφρών φορτηγών που αντικατέστησαν τα γιωταχί για την κυκλοφορία στο γκέτο των διανοούμενων, τον δακτύλιο. H αγορά παραμορφώθηκε, διαστρεβλώθηκε. Όσοι είχαν την οικονομική άνεση (και την είχαν πολλοί λόγω της παντελούς έλλειψης μεθόδων σύλληψης της φοροδιαφυγής) αγόρασαν καινούρια αυτοκίνητα (με καπέλο). Όσοι δεν διέθεταν την καπατσοσύνη, τις γνωριμίες ή το χρήμα, στράφηκαν προς την αγορά μεταχειρισμένου και η Ελλάδα γέμισε με τα σαπάκια των κεντροευρωπαίων που βρήκαν την ευκαιρία να απαλλαγούν απ’ αυτά (όπως κι εμείς βρήκαμε την ευκαιρία να τα στείλουμε στη Βουλγαρία και, ίσως, στην Αλβανία).

Όπως ήταν φυσικό η ατμόσφαιρα μεταβλήθηκε σε θάλαμο αερίων πράγμα που κινητοποίησε τους οικολόγους και τους πολιτικούς (που με τις αποφάσεις τους είχαν δημιουργήσει το πρόβλημα) και άρχισε το θέατρο (γιατί περί θεάτρου πρόκειται) για τη δήθεν προστασία του περιβάλλοντος από το αυτοκίνητο. Γιατί πρόκειται περί θεάτρου; Για τον απλό λόγο ότι το -παράλυτο- ελληνικό κράτος δεν είναι σε θέση να εφαρμόσει τις αποφάσεις που παίρνει. Όλες του οι υπηρεσίες είναι τόσο διαβρωμένες, ώστε ακόμα και οι καλύτερες ιδέες, προτάσεις ή πρωτοβουλίες θα αποτύχουν.

Απ’ την οδήγηση στη μηχανοδήγηση

Μιλήσαμε για τη μεταβολή του κοινωνικού περίγυρου που είχε ως αποτέλεσμα ν’ αλλάξουν οι συνήθειες εκείνων που είχαμε συνηθίσει να αποκαλούμε φίλους του αυτοκινήτου. Ας πούμε ακόμα λίγα πράγματα γι’ αυτούς. Πόσοι ήταν οι πραγματικοί fans, οι αληθινοί πυροβολημένοι;. Είκοσι, τριάντα, σαράντα χιλιάδες; Οι αριθμοί πλησίαζαν την πραγματικότητα στη δεκαετία του ‘60, αλλά σταδιακά μειώθηκαν και σήμερα δεν είμαι σε θέση να σας πω πόσοι αγνοί έχουν απομείνει στο χώρο! Κι όταν λέω αγνοί αναφέρομαι σ’ εκείνους που αγοράζουν αυτοκίνητο με πρώτες στον κατάλογο των απαραίτητων, την ενεργητική ασφάλεια και τη χαρά που προσφέρει η οδήγηση. Θα είναι ζήτημα αν έχουν απομείνει 20-30.000 και πολλοί είναι. Οι περισσότεροι, επηρεασμένοι από τα δεινά που αναφέραμε πιο πάνω (τεκμήρια, φορολογία, κυκλοφορία, δυστυχήματα, υψηλό κόστος χρήσης) σταμάτησαν να ενδιαφέρονται για όλα εκτός από την τιμή αγοράς και την πιθανότητα που έχουν να γλιτώσουν τη ζωή τους όταν θα τρακάρουν μετωπικά στην εθνική οδό!

Κι εδώ βρίσκεται ο κίνδυνος για τους 4T (αλλά και για άλλα αυτοκινητιστικά περιοδικά στην Ελλάδα, στην Ευρώπη, στις ΗΠΑ και στην Ιαπωνία). Οι εκδότες και οι δημοσιογράφοι που γράφουν σ’ αυτά πιστεύουν -ακόμα- ότι απευθύνονται στο κοινό των χρυσών δεκαετιών της αυτοκίνησης! Όμως δεν είναι έτσι...

Όλοι εμείς που μεγαλώσαμε παρακολουθώντας τις Φεράρι να κερδίζουν στα Γκραν Πρι, τις Άλφα και τις Πόρσε να κερδίζουν στους αγώνες ταχύτητας, στις αναβάσεις και στους μεγάλους αγώνες αντοχής, αλλά και τις Λάντσια να νικούν στα Ράλλυ πρέπει να καταλάβουμε ότι τα πράγματα έχουν αλλάξει, ότι το ευρύ κοινό ή δεν ενδιαφέρεται ή δεν έχει ιδέα γι αυτά τα πράγματα (απόδειξη η δριμύτατη κριτική που δεχτήκαμε για το εξώφυλλο που αφιερώσαμε στον Άιρτον Σένα από ορισμένους αναγνώστες που μας επισήμαναν ότι οι Άγιοι Τόποι δεν βρίσκονται στο Μαρανέλο!) Το ίδιο συμβαίνει κάθε φορά που στο κείμενο ενός τεστ περιγράφουμε τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο αποκαλούμενο όριο. O κόσμος ούτε θέλει να γνωρίζει επειδή δεν είναι ραλίστας, λες και τα 65.000 τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν κάθε χρόνο στην Ελλάδα γίνονται επειδή ο κόσμος οδηγεί σαν ραλίστας. Ελάχιστοι είναι πλέον εκείνοι που θέλουν να γνωρίζουν πώς θα αντιδράσει ένα αυτοκίνητο σ’ ένα βίαιο φρενάρισμα ή σε μια στροφή που, για τον άλφα ή βήτα λόγο, πάρθηκε με ταχύτητα μεγαλύτερη απ’ αυτό που ο κόσμος θεωρεί κανονική (τα 50 χιλιόμετρα την ώρα;).

Πολύ λιγότεροι είναι εκείνοι που ενδιαφέρονται για τις επιδόσεις, αν και η γενική ιδέα εξακολουθεί να υπάρχει κάπου στο μυαλό τους (καλό είναι, αλλά δεν τραβάει) και αμέσως έρχεται στο νου η εικόνα του προσπεράσματος που διαρκεί μια ζωή και της μετωπικής που επακολουθεί.

Όταν πρωτοκυκλοφόρησαν οι 4TPOXOI δεν υπήρχε ούτε ένας οδηγός που να μην ενδιαφέρεται για την ενεργητική ασφάλεια του αυτοκινήτου του. Σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένας που να μην ενδιαφέρεται για την παθητική. Οι οδηγοί της δεκαετίας που διανύουμε θεωρούν σίγουρο ότι θα εμπλακούν σε δυστύχημα, όχι βέβαια επειδή οι ίδιοι είναι άσχετοι και κακοί, αλλά επειδή δεν ξέρεις τι θα κάνουν οι άλλοι.

H μεταστροφή από έναν κόσμο με πραγματικούς οδηγούς σ’ έναν με μηχανοδηγούς δεν ήταν εύκολη. Σ’ αυτό συνετέλεσαν πολλά όπως η αύξηση του στόλου, οι απίστευτοι ελληνικοί δρόμοι (ιδιαίτερα οι εθνικές οδοί που μόλις τώρα αρχίζουν, επιτέλους, να φτιάχνονται), η εμφάνιση εκατοντάδων χιλιάδων άσχετων και τρομοκρατημένων ατόμων που βρέθηκαν πίσω απ’ το τιμόνι ενός αυτοκινήτου, χωρίς να έχουν υποστεί την κατάλληλη εκπαίδευση, αλλά και η πλύση εγκεφάλου που υπέστησαν από εκείνους που προσπάθησαν (και μέχρι ένα σημείο το πέτυχαν) να πείσουν τους οδηγούς ότι πρέπει ν’ αγοράζουν όχι αυτοκίνητα, αλλά τεθωρακισμένα! Γιατί μέχρι ένα σημείο; Γιατί, κάποιοι (λίγοι) σοβαροί άνθρωποι ενδιαφέρονται πάλι και για την ενεργητική ασφάλεια.

Έχασε η Βενετιά βελόνι

Σε κάθε λόγο υπάρχει και αντίλογος που, στην προκειμένη περίπτωση, έχει να κάνει με τα δικά μας εκδοτικά και δημοσιογραφικά λάθη. Υπάρχουν εκείνοι που λένε ότι οι 4TPOXOI έπρεπε να έχουν κάνει στροφή για να πλησιάσουν αυτό το καινούριο αναγνωστικό κοινό. Οι σελίδες του περιοδικού, έλεγε ένας απ’ τους οπαδούς αυτής της σχολής, πρέπει να είναι αφιερωμένες στις τιμές (είναι), στο κόστος χρήσης (είναι, αλλά ελάχιστοι φαίνεται να ενδιαφέρονται γι αυτό!), στα μεταχειρισμένα (δεν είναι), στις μετατροπές και στις έρευνες αγοράς αντί στα όσα συμβαίνουν στη Βοσνία.

Με άλλα λόγια, ο αναγνώστης μας ήθελε ένα 100% αυτοκινητιστικό περιοδικό χωρίς κανέναν προβληματισμό, χωρίς τους συνεργάτες των Πρώτων Σελίδων (που απ’ αυτό το τεύχος βρίσκονται στο φυσικό τους χώρο, στις σελίδες του Αντίλογου), χωρίς την κοινωνική και πολιτική (αλλά ποτέ κομματική) διάσταση που χαρακτήριζε όλα μας σχεδόν τα άρθρα από τον Οκτώβριο του 1970 μέχρι σήμερα.

H θέση του (που είναι και θέση πολλών αναγνωστών) με προβλημάτισε. Πολλές φορές αυτά τα 24 χρόνια σκέφθηκα αν οι 4T πρέπει να γίνουν ένα περιοδικό για βιδομπούλονα και καθαριστικά καθισμάτων και, κάθε φορά, μια φωνή μου έλεγε πως όχι, χίλιες φορές όχι!

Το είχα γράψει στο φορτισμένο απ’ το νεανικό ενθουσιασμό Εν Λευκώ του πρώτου τεύχους: Οι 4TPOXOI δεν είναι ένα ακόμα αυτοκινητιστικό περιοδικό. Είναι μια σ τ έ γ η. Μια ιδέα, μια αγάπη παλιά. Ένα κάστρο αν θέλετε... Θα πολεμήσουμε για να το κρατήσουμε...

Καλώς ή κακώς η φράση αυτή με κυνηγάει μια ολόκληρη ζωή και δεν μ’ αφήνει να κάνω τους 4T ένα ακόμα στείρο, αυτοκινητιστικό περιοδικό. Απ’ ό,τι φαίνεται η ίδια φράση κυνηγάει και πολλούς από εσάς που για 24 χρόνια μείνατε κοντά μας.

Στο κάτω-κάτω δεν νομίζετε ότι σ’ αυτόν τον τόπο που η καιροσκόποι βασιλεύουν και οι άνθρωποι αλλάζουν γραμμή και πιστεύω ανάλογα με το πού φυσάει ο άνεμος, κάποιοι έχουμε την υποχρέωση να αντισταθούμε; Το χειρότερο που μπορεί να συμβεί είναι ο λόγος μας να μην περνάει πια, και το περιοδικό να κλείσει. Πάλι όμως δεν νομίζετε ότι προκειμένου να μεταβληθεί σε αυτοκινητοφυλλάδα ή σε όχημα εξυπηρέτησης προσωπικών και επιχειρηματικών συμφερόντων είναι καλύτερα έτσι; Έχασε η Βενετιά βελόνι, όπως έλεγε και η γιαγιά.

Όσπρια, κρέατα και καυστική ποτάσα

Όπως και να ‘χει το πράγμα στη ζωή των ανθρώπων (και των περιοδικών) έρχονται στιγμές που πρέπει να μειώσουν λίγο το ρυθμό, να σταθούν, να πάρουν ανάσα, να σκεφθούν και να επαναπροσδιορίσουν τους στόχους και τις επιδιώξεις τους. Δεν θα ήταν λάθος αν έλεγα ότι αυτές οι στιγμές έφτασαν για τους 4T (κι εμένα) με την ευκαιρία αυτής της επετείου (που δεν αφήνει πολλά περιθώρια για πειραματισμούς σε όλους τους τομείς).

Για να δούμε λοιπόν πού βρισκόμαστε και πού πάμε κάναμε κι εμείς μια έρευνα για να δούμε πώς έχει διαμορφωθεί το προφίλ του αναγνωστικού κοινού, να μάθουμε πώς κάνει τις επιλογές του. Με λίγα λόγια και, όπως λένε οι ειδικοί του μάρκετινγκ, κάναμε μια ποιοτική έρευνα.

Θα χρειάζονταν τουλάχιστον 50 σελίδες για να σας περιγράψω με λεπτομέρεια τα ενδιαφέροντα συμπεράσματά της, αλλά ούτε ο χώρος διατίθεται ούτε η διάθεση για -εκτεταμένη- ομφαλοσκόπηση υπάρχει. Αυτό που ξεχώρισε είναι ότι οι 4TPOXOI εξακολουθούν να παραμένουν πρώτοι στις συνειδήσεις του σκληρού πυρήνα των αναγνωστών των ειδικών περιοδικών. Εκεί που το περιοδικό μας δεν τα καταφέρνει καλά είναι στο ευρύ, όπως λέμε, κοινό που διατηρεί μια περιστασιακή σχέση με το αυτοκίνητο και τον κόσμο του. Κι εκεί που κυριολεκτικά εξαφανίζεται (και λογικά) είναι στην κατηγορία που περιλαμβάνει τις εκατοντάδες χιλιάδες οδηγούς που, απλά, δεν δίνουν δεκάρα για το αντικείμενο.

Την πρώτη κατηγορία τη γνωρίζουμε. Είναι οι 60-70.000 αναγνώστες μας. H δεύτερη, η κατηγορία των ευκαιριακών αναγνωστών, ήταν εκείνη που διαισθανόμαστε ότι υπάρχει, αλλά που ποτέ δεν είχαμε δει το πραγματικό της πρόσωπο. Κι ήταν αυτή η κατηγορία που μας εξέπληξε όχι τόσο για τις -απόλυτα δικαιολογημένες- επιλογές της όσο για τη βεβαιότητά της ότι σχεδόν όλα τα αυτοκινητιστικά έντυπα (και οι 4T) είναι αναξιόπιστα επειδή γράφουν κατά παραγγελία, ανάλογα δηλαδή με τα οικονομικά τους συμφέροντα. Κάποιοι μάλιστα από τους ερωτώμενους στην έρευνα παρουσίασαν σαν στοιχεία για την αναξιοπιστία μας τις διαφημίσεις από τις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων.

Μην μπορώντας να μιλήσω για άλλους, θα υπενθυμίσω λίγα πράγματα για το δικό μας περιοδικό, όχι για να πείσω τους εκ συστήματος συκοφάντες (πράγμα αδύνατο, όπως έγραψε και ο Ρωμαίος έπαρχος στους Οξυρύγχειους Παπύρους) αλλά για να βάλω τα πράγματα στη θέση τους για ορισμένους που φαίνεται να έχουν ξεχάσει τις αλήθειες της ζωής.

Και θα τα υπενθυμίσω, με σκωπτική διάθεση, ότι στα 24 χρόνια της ζωής του περιοδικού δεν έχει παρουσιαστεί ούτε μία περίπτωση που να υποδεικνύει ή αποδεικνύει ότι οι 4T λειτούργησαν σύμφωνα με τις επιθυμίες οποιουδήποτε αντιπροσώπου ή εισαγωγέα αυτοκινήτων. Οι τακτικοί αναγνώστες ξέρουν καλά ότι πάντα το αντίθετο συνέβαινε (και συμβαίνει). Οι 4T δεν ήταν ποτέ πλήρως αρεστοί στο κύκλωμα, ακριβώς επειδή γράφαμε πάντα τη γνώμη μας αδιαφορώντας για τις συνέπειες.

Δεν είναι λίγες οι φορές που σ’ αυτές εδώ τις σελίδες αλλά και στο Εν Λευκώ, έχω αναφερθεί στις ιλαροτραγικές περιπέτειες με ορισμένους από τους αντιπροσώπους-εισαγωγείς- εμπόρους αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, που άρχισαν με την έκδοση του Auto Εξπρές το 1967 (ο τίτλος του αντιγράφτηκε πρόσφατα από τους Γερμανούς στην Αγγλία και αλλαχού), εντάθηκαν με την έκδοση των 4T το 1970 και συνεχίστηκαν, χωρίς ανάσα, μέχρι σήμερα. Χωρίς καμιά αμφιβολία, τα ωραιότερα και πλέον παλαβά χρόνια ήταν εκείνα από το 1967 μέχρι το 1980, καθώς διάφοροι έμπορες (οσπρίων, κρεάτων, χάρτου, καυστικής ποτάσας, κ.λπ.) αλλά και άλλοι βαθείς γνώστες του αυτοκινήτου, αποφάσιζαν να ποντάρουν τα λεπτά τους στη νέα, ταχύτατα αναπτυσσόμενη αγορά. Ως παλαιότερος σ’ αυτό το χάρτινο κάστρο, τους θυμάμαι πάντα με συγκίνηση όπως θυμάμαι και τα σχόλια που τους αφιέρωνα στο περιοδικό.

O φυσικός μας χώρος

Σας είχα υποσχεθεί ότι θα σας δώσω ένα χαρακτηριστικό νούμερο: τον αριθμό των διαφημίσεων αυτοκινήτων που δημοσιεύθηκαν (κατά μέσο όρο) σε κάθε τεύχος του περιοδικού από το 1970 μέχρι σήμερα. Λοιπόν, οι 4TPOXOI είχαν 8 (οκτώ) σελίδες ανά τεύχος! Σημειώστε ότι μέχρι την προ απόσυρσης εποχή (1990) ο αριθμός ήταν 4 (τέσσερις) διαφημίσεις αυτοκινήτων ανά τεύχος! Τι σημαίνουν αυτοί οι αριθμοί; Απλά ότι το περιοδικό δεν στηρίχτηκε ποτέ (οικονομικά) απ’ το φυσικό του χώρο, αλλά μόνο από τους αναγνώστες του και από επιχειρήσεις που λίγη ή καμία σχέση δεν είχαν/έχουν με το αυτοκίνητο.

H ιταλοφιλία μας

Ένα ακόμα σημείο που οι περιστασιακοί αναγνώστες εξασκούσαν (και εξασκούν) κριτική ήταν εκείνο που αναφέρεται στην ιταλοφιλία μας. Όλα τα ιταλικά αυτοκίνητα τα βγάζετε καλά, λένε. Όχι όλα, καλοί μας φίλοι... Μόνο εκείνα που πραγματικά άξιζαν ή αξίζουν, και ορίστε μερικά απ αυτά: Άλφα Ρομέο Αλφασούντ, Λάντσια Ιντεγκράλε, Άλφα 164, Φίατ Τίπο, Πούντο και Κουπέ Φίατ (μέχρι στιγμής). Υπήρξαν άλλα, πραγματικά καλά ιταλικά αυτοκίνητα από το 1980;

Τριζάτα τα χαρακτηρίζαμε ζητώντας από τους ιθύνοντες της αυτοκινητοβιομηχανίας της γειτονικής χώρας να ξυπνήσουν πριν τους φάει το ιαπωνο-γερμανο-γαλλικό φίδι. Ίσως μερικοί από εσάς να θυμάσθε ακόμα ένα άρθρο με τίτλο QVO VADIS AGNIELLI. H ιταλοφιλία μας είχε πιο πολύ σχέση με την κουλτούρα της γειτονικής χώρας και τα όσα έχουν επιτύχει οι Ιταλοί κατασκευαστές (μεγάλοι και μικροί) στους αγώνες παρά στα αυτοκίνητα που έφτιαχναν. Είμαστε ιταλόφιλοι για την Φεράρι, την Πινινφαρίνα, τον Τζουτζάρο, για την αγωνιστική ιστορία και παρουσία και τους κινητήρες της Άλφα Ρομέο (και όχι για την 33 ή την 75). Και θα είμαστε ιταλόφιλοι όσο η βιομηχανία αυτής της χώρας παράγει καλά αυτοκίνητα όπως, επιτέλους, φαίνεται ότι αρχίζει να κάνει.

Στον καθαρά αυτοκινητιστικό τομέα (γιατί στον τομέα της ιστορίας και της κουλτούρας εξακολουθούμε να διατηρούμε τις μονομανίες μας) θα είμαστε γερμανόφιλοι, ιαπωνόφιλοι, γαλλόφιλοι ό,τι άλλο, αν κρίνουμε ότι τα προϊόντα που προσφέρουν οι κατασκευαστές αυτών (και άλλων) χωρών στο καταναλωτικό κοινό είναι πραγματικά αυτοκίνητα και όχι κινούμενα στέγαστρα ή δούρειοι ίπποι για το πέρασμα της κουλτούρας της μεταφοράς και όχι της οδήγησης. Εύλογα αναρωτιώμαστε γιατί δεν μας είπαν γερμανόφιλους όταν βγάλαμε το VW Golf Gti σαν το καλύτερο της κατηγορίας ή όταν γράψαμε τα καλύτερα λόγια για τα νέα αυτοκίνητα της Άουντι. Δεν βαριέστε όμως... Αυτή είναι η ελληνική πραγματικότητα και κανείς (ούτε η αποκαλούμενη 4η εξουσία) δεν μπορεί ν’ την αλλάξει.

Τα χρόνια πέρασαν και η κατάσταση κάποια στιγμή βελτιώθηκε, καθώς στο χώρο του αυτοκινήτου μπήκαν άνθρωποι που και το γνώριζαν και το αγαπούσαν, αλλά ποτέ δεν εξομαλύνθηκε.

Κινούμενα στέγαστρα και Cost per thousand.

Και φτάσαμε στην MAE (Μετά Άποσυρση Εποχή). Το κλίμα άλλαξε καθώς οι παλιοί έμπορες έδωσαν τη θέση τους σε σύγχρονους μάνατζερς και όλοι πιστέψαμε ότι οι 4T θα μπορούσαν να λειτουργήσουν σαν τα ευρωπαϊκά περιοδικά. Έτσι κι έγινε, αλλά πάντα με τους λίγους, σοβαρούς επιχειρηματίες που λειτουργούν κι αυτοί με ευρωπαϊκά πρότυπα. Αν ξεφυλλίσετε τα 2-3 τελευταία τεύχη θα δείτε ποιες είναι αυτές οι αντιπροσωπείες (που είναι και πρώτες στη μάχη των πωλήσεων). Παράλληλα όμως οι προσπάθειες επηρεασμού άλλαξαν -λίγο- μορφή. Αντί οι γνωστοί-άγνωστοι να προσπαθούν να περάσουν τη γραμμή τους απευθείας, αναθέτουν την αποστολή στα διαφημιστικά γραφεία και στα media shops. Αν το έντυπο είναι καλό παίρνει καταχωρήσεις. Αν δεν είναι, οι ρεκλάμες πάνε στην τηλεόραση και στις εφημερίδες.

Στο σημείο αυτό (και για να είμαστε δίκαιοι) πρέπει να πούμε ότι δεν είναι μόνο οι 4T που έχουν μπει στο περιθώριο των επιλογών των εισαγωγέων. Ακόμα και όσοι δεν είναι μέσα στον κόσμο των media γνωρίζουν ότι η μαύρη τρύπα της τηλεόρασης καταβροχθίζει τα δισεκατομμύρια της διαφήμισης (και φυσικά και εκείνης των αυτοκινήτων). Αυτό γίνεται -λένε- γιατί ένα μοντέλο πρέπει να πουληθεί εδώ και τώρα και η εφημερίδα είναι καλό μέσο. Θα είμαστε άδικοι αν λέγαμε ότι δεν έχουν κάποιο δίκιο. Γιατί κάποιο; Γιατί, από την εφημερίδα (ή την τηλεόραση) αγοράζει ο άνθρωπος που δεν έχει ιδέα από αυτοκίνητο, που ενδιαφέρεται μόνο για την τιμή και τις προσφορές που κάνει ο εισαγωγέας εκείνη τη συγκεκριμένη ημέρα (ευκολίες πληρωμής, χρηματοδοτήσεις κλιματισμοί, ηχοσυστήματα, κινητά τηλέφωνα, κ.λπ). Από τα περιοδικά όμως αγοράζουν αυτοκίνητο οι άνθρωποι που ξέρουν, οι ελληνιστί αποκαλούμενοι opinion leaders, αυτοί που κατά ένα μεγάλο ποσοστό επηρεάζουν τους αγοραστές που κινούνται στα σύνορα του αυτοκινητιστικού σουπερμάρκετ.

Πριν αποφασίσει τι αυτοκίνητο θα πάρει, ο αναγνώστης του ειδικού περιοδικού θα διαβάσει, θα μελετήσει, θα συγκρίνει, θα βεβαιωθεί ότι η επιλογή του είναι σωστή και μετά θα καταθέσει τα ωραία του χρήματα για ένα Μπλογκς 1600Gli. Δοκιμάστε να τα πείτε αυτά σ’ έναν media planner ή media buyer και θα δείτε ότι τις περισσότερες φορές (κι εδώ υπάρχουν οι λαμπρές εξαιρέσεις) είναι σαν να μιλάτε σε άλλη γλώσσα. Κι αυτό συμβαίνει γιατί οι άνθρωποι αυτοί αντιμετωπίζουν τη διαφήμιση των αυτοκινήτων με τον ίδιο τρόπο που αντιμετωπίζουν τη διαφήμιση κάθε άλλου

      'Αλλα 'Αρθρα

• Αντίλογος (01/1994)
• Kώστας Kαββαθάς - Mέρος 1ο (02/1994)
• Αντίλογος (03/1994)
• Ο δικός μας κόσμος (04/1994)
• Σε πρώτο πρόσωπο (05/1994)
• Οξυρρύχγειοι Πάπυροι (06/1994)
• ΠΟΤΕ ΘΑ «ΚΑΘΑΡΙΣΕΙ» H ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ; (08/1994)
• Οι τελευταίοι των Μοϊκανών; (09/1994)
• H ΕΞΟΜΟΛΟΓΗΣΗ ή το γελοίον του πράγματος. (11/1994)
• Αυτοκινητιστικά και Άλλα (12/1994)