Το πήρα μία φορά για να παω από το Ελευθέριος Βενιζέλος στη Γλυφάδα και έκανα όρκο ποτέ πια. Μιλάω για το τραμ. Αυτό το αργό, εκνευριστικό, αναποτελεσματικό μέσο μαζικής μεταφοράς που, μαζί με το ανέκδοτο που ακουει στο όνομα «προαστιακός» παίρνουν επάξια το τίτλο του Λευκού Ελέφαντα αποδεικνύοντας για μία ακόμα φορά ότι, τίποτα, ούτε η δύναμη της Κοινής Λογικής μπορεί να σταματήσει την εξυπηρέτηση συγκεκριμένων οικονομικών και πολιτικών συμφερόντων. Τα στοιχεία για τη χρήση τους είναι όχι απλώς απογοητευτικά αλλά αστεία. Ο προαστιακός πρέπει να είναι το μοναδικό τρένο ...ιδιωτικής χρήσης στο πλανήτη ενώ το τραμ μεταφέρει 35 ως 38 .000 επιβάτες την ημέρα σε σύγκριση με τις 80.000 που πρόβλεπαν οι «μελέτες». Τους τελευταίους μήνες κάτι που ξεκίνησε σαν αστείο τείνει να μεταβληθεί σε επικίνδυνο πάθος καθώς, κάθε φορά που βρίσκομαι στην Αττική Οδό οδηγώ δίπλα στον προαστιακό και μετράω επιβάτες. Το ρεκόρ μου είναι ...δύο γιαγιές και ένας παππούς σε κάθε διαδρομή, πράγμα που σημαίνει ότι οι Έλληνες φορολογούμενοι πλήρωσαν ένα σκασμό εκατομμύρια ευρώ (πόσα;) για να φτιαχτεί ένα τρένο που «παει κι’ έρχεται» άδειο!

«Αν ήταν στο χέρι μου θα το ξήλωνα» δήλωσε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιάς -κινούμενος στα αχνάρια του Κώστα Καραμανλή που το «ξήλωσε» τη δεκαετία του ’60. Αν ήταν στο δικό μου χέρι (όπως παρά λίγο να ήταν επί δημαρχίας Αντώνη Τρίτση) δεν θα το ξήλωνα. Θα το έκανα όπως είχα προτείνει στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 στο Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων.

 

Μετά από πολύμηνη συγκέντρωση στοιχείων από το Τόκιο, την Οσάκα, το Σίδνει, τη Μελβούρνη και το Λος Άντζελες πρότεινα τη κατασκευή ενός ελαφρού υπέργειου τρένου που θα «έτρεχε» σε κυκλική διαδρομή, σε γραμμές σε πυλώνες τοποθετημένους στη κεντρική νησίδα των μεγάλων λεωφόρων του λεκανοπεδίου. Το ελαφρό αυτό τρένο που λέγεται και monorail δεν θα ερχόταν πουθενά σε επαφή με την επίγεια κυκλοφορία, δεν θα «έκοβε» στη μέση ολόκληρες περιοχές, δεν θα «σερνόταν» σαν το τραμ, δεν θα συγκρούονταν με «γιωταχί», δεν θα χρειαζόταν να στηθεί ένα πανάκριβο πράσινο, κίτρινο, πορτοκαλί ή κόκκινο «κύμα» και, δεν θα βίαζε (παρά φύση) την αισθητική της πόλης όπως κάνει το θέαμα των καλωδίων στην Αμαλίας και αλλού που θυμίζει το «μαλλί της γριάς».

 

Πέρα και πάνω από όλα αυτά όμως το σύστημα monorail που είχαν προτείνει Ιάπωνες μελετητές θα ολοκληρωνόταν σε εννέα μήνες και θα είχε το 1/10 του προαστιακού και του τραμ. Ίσως αυτό να ήταν και η αιτία που δεν υιοθετήθηκε από τους ειδικούς οι οποίοι το απέρριψαν με τη αιτιολογία ότι «θίγει την αισθητική της πόλης των Αθηνών»! Πιστεύω ότι ο κάθε ένας μπορεί να κρίνει αν, το φιλικό στο περιβάλλον, αθόρυβο, ταχύ (33 χ.α.ω τότε, πάνω από 60 σήμερα!) και ασφαλές σύστημα του υπέργειου τρένου θίγει περισσότερο την πόλη από το άγριο, προκλητικά ακριβό, βαρύ και, τελικά, επικίνδυνο σύστημα του «φυτευτού» τραμ. Με τον όρο «φυτευτό» θέλω να πω ότι το τραμ είναι ένα πραγματικά θαυμάσιο μέσο σε πόλεις που διαθέτουν μακρά ιστορία πολεοδομικού σχεδιασμού και άριστη τεχνολογική και κοινωνική υποδομή.

Τεχνολογική γιατί δεν κάνουν έργα στη «τούρλα του Σαββάτου» και κοινωνική γιατί οι ιθύνοντες και πολίτες έμαθαν να σέβονται τις λειτουργίες και τις δομές των μεγαλουπόλεων

.

Τι είναι ο monorail

To σύστημα του υπέργειου μονής (ή και διπλής) σιδηρογραμμής (ή monorail) που, για παράδειγμα, λειτουργεί από το 1988 στο Σίδνεϊ μεταφέρει πάνω από 5000 επιβάτες την ώρα. Αποτελείται από ένα δακτύλιο 3.6 χλμ. που συνδέει το κέντρο της πόλης με το Nτάρλινγκ Xάρμπορ το μεγαλύτερο ανακατασκευαστικό έργο της Aυστραλίας.. Oι έξι συρμοί γλιστρούν αθόρυβα στη γραμμή σε ελάχιστο ύψος από το έδαφος 5,5 μέτρα ελεγχόμενοι από ηλεκτρονικούς υπολογιστές. Οι αυστραλοί το επέλεξαν ανάμεσα από 24 ανταγωνιστικές προτάσεις με βάση τα εξής κριτήρια:

• αθόρυβη και καθαρή λειτουργία αλλά και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον αφού καταλαμβάνει λιγότερο χώρο.

• αποφυγή κάθε αλληλοεπίδρασης με τους ήδη «φορτωμένους» δρόμους της πόλης αλλά και την ευελιξία, την ευκαμψία και, βέβαια, τη ταχύτητα.

 

Πέρα από την «ευγένειά» και την αισθητική «λεπτότητα» καθοριστικός παράγοντας στην επιλογή του υπήρξε το γεγονός ότι η κατασκευή του δεν επιβάρυνε στο ελάχιστο την τσέπη των φορολογουμένων τη στιγμή που οποιαδήποτε άλλη λύση απαιτούσε δανεισμό και τεράστιες κρατικές επιχορηγήσεις.

 

O κάθε συρμός αποτελείται από 7 βαγόνια που, με πλήρες φορτίο, ζυγίζει 33 τόνους. Για την κίνηση του φροντίζουν 6 ηλεκτροκινητήρες συνεχούς ρεύματος των 37 KW.Δυο εγκάρσιοι και δύο κάθετοι (κάτω από το πέλμα της ράγας) μικρότεροι τροχοί από κάθε πλευρά της ράγας σταθεροποιούν την κίνηση του οχήματος καθιστώντας αδύνατο τον εκτροχιασμό.H ταχύτητα ήταν τότε 33 χ.α.ω. Mία γεννήτρια τίθεται σε λειτουργία σε περίπτωση διακοπής για να οδηγηθούν τα οχήματα στους πλησιέστερους σταθμούς. H θέση του κάθε συρμού ορίζεται από ανιχνευτές που στέλνουν πληροφορίες στο κεντρικό υπολογιστή που «κανονίζει» τη συχνότητα των δρομολογίων παρακολουθώντας την έκδοση εισιτηρίων (άρα και τους επιβάτες).

 

Για την εμφάνιση του πανέμορφου monorail δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή ώστε η υπερκατασκευή να μη διαταράξει το χώρο. Οι αρχιτέκτονες επέλεξαν το ανοικτό γαλάζιο για τη σιδηροτροχιά που «δένει» με το χρώμα του ουρανού ενώ παράλληλα εξυπηρετεί στο να αποβάλλει τη θερμότητα συμβάλλοντας με αυτόν τον τρόπο στην ελαχιστοποίηση των συνδέσμων διαστολής κατά μήκος της γραμμής που δημιουργούν κραδασμούς στους διερχόμενους συρμούς.

Oι κολόνες χρωματίστηκαν με μπλε χρώμα για να τονίσουν την καθετότητα και τη λεπτότητα ενώ για τους πυλώνες επιλέχτηκε πιο σκούρα απόχρωση που αποδίδει το βάρος και τη σταθερότητα της κατασκευής.

 

Eπίσης σε σημεία με συχνή διέλευση πεζών από όπου διέρχεται η γραμμή, οι κολόνες «ντύθηκαν» με γυάλινη επιφάνεια σε μπλε απόχρωση που δημιουργεί την εντύπωση της συνέχειας της ράγας σε κάθε κολόνα και το τελικό αίσθημα της ισχνότητας. Μιλώντας με τους κατασκευαστές είχα ρωτήσει αν είναι εύκολο το χρώμα και ο φωτισμός των πυλώνων μεταβάλλεται ανάλογα με τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, το φως ή και τις απαιτήσεις των διαφημιζομένων με σκοπό το έργο να αποτελέσει ένα τεράστιο βιομηχανικό «γλυπτό» που θα αλλάζει συνεχώς χρώμα ή και αποχρώσεις! Οι άνθρωποι μου είπαν ότι ήταν (και εξακολουθεί να είναι) το πιο εύκολο πράγμα στο κόσμο.

 

Oι σταθμοί σχεδιάστηκαν με πρόβλεψη για τις μελλοντικές ανάγκες, αλλά το κοινό δεν έχει το χρόνο να τους θαυμάσει αφού η αναμονή δε διαρκεί περισσότερα από ...4 λεπτά σε ώρες αιχμής. Το monorail δεν έχει προσωπικό αφού τα πάντα (εισιτήρια, έλεγχος κτλ.) γίνονται αυτόματα. Oι μόνοι υπάλληλοι είναι οι ελεγκτές.  Όσο για την ασφάλεια; Στο monorail του Bανκούβερ, που λειτουργεί εδώ και αρκετά χρόνια μεταφέροντας 10,5 εκ. επιβάτες το χρόνο, δεν έχει σημειωθεί κανένα σοβαρό ατύχημα.

Tο υπέργειο σύστημα συγκεντρώνει όλα τα στοιχεία για να αναδειχθεί σε αστικό ίσως και υπεραστικό ΜΜΜ του μέλλοντος. Είναι καλαίσθητο, οικολογικά φιλικό, αθόρυβο, ασφαλές και συγκρίνεται μόνο με τα υπόγεια συστήματα σε σύγκριση με τα οποία επίσης υπερέχει αφού το κόστος είναι 100 φορές μικρότερο και το ίδιο ισχύει για το χρόνο κατασκευής.

 

Αν ο ΥΠΕΧΩΔΕ  Γ. Σουφλιάς ή η Δήμαρχος Αθηναίων Ντόρα Μπακογιάννη αποφασίσουν να δουν τη πρόταση του υπογράφοντος που τα τελευταία 15 χρόνια δημοσιεύτηκε και ...3-4 φορές στους 4Τ και μελετήθηκε και από τους συνεργάτες του περιοδικού δεν έχει παρά να επικοινωνήσει με το «Πρώτο Θέμα».

 

Τελειώνω καλώντας σας να φανταστείτε ένα ΜΜΜ που θα ξεκινούσε σαν επίγειο από τη πλατεία Συντάγματος και θα γινόταν υπέργειο στις κεντρικές νησίδες των λεωφόρων Συγγρού, Βουλιαγμένης, Καλλιρρόης, Κηφισίας, Αθηνών, Ποσειδώνος, Βάρης-Κορωπίου, Αττικής Οδού, Κύμης, Αθηνών-Κορίνθου κλπ. Ένα σύστημα πάμφθηνο, ταχύ, φιλικό και, πάνω από όλα, εξυπηρετικό για τον πολίτη.

 

Δυστυχώς όμως για άλλες παρόμοιες προτάσεις ελλήνων επιστημόνων και μηχανικών αλλά, επιτρέψτε, και του γράφοντος, έτσι και το monorail έπεσε θύμα των κύκλων των εστέτ που βραχυκυκλώνουν ακόμα και πολιτικούς, που περπατούν ένα εκατοστό πάνω απ’ τη γη σαν τον αείμνηστο Αντώνη Τρίτση.